Carlos Tavares, PDG de Peugeot

08/01/2021 14:53:00

Fusion PSA/FCA: Stellantis deviendra t-'il une étoile au
firmament des véhicules électriques ?

Un an et 2 mois après l'annonce du projet de fusion PSA/FCA,
la valorisation des 2 groupes européens se rapproche tranquillement de niveaux affichés il y a 1 an, c'est à dire 6 semaines avant que la crise du Covid ne provoque un effondrement sans précédent du marché automobile en Europe (chute de -25% sur l'ensemble de l'année 2020) et aux Etats Unis.

Du point de vue d'un actionnaire qui ne se pose pas de
questions métaphysiques sur les chances de succès industriel et
commercial de l'opération, l'adoption du principe d'un
rapprochement a provoqué une appréciation d'environ un tiers
du titre Fiat-Chrysler (entre 11E et 14,5E) depuis le 28 octobre
2019 (et les premières "rumeurs" bien sourcées parues dans le
Wall Street Journal), tandis que Peugeot engrange à peine
+10% (entre 21 et 23E).

Pour les actionnaires de Faurecia, filiale de PSA, les 14 mois
écoulés s'avèrent plutôt perdants, avec un recul de l'ordre de 5 à
6% en date du 4 janvier, ce qui s'explique principalement par
une cession de 7% du capital détenu par le constructeur
sochalien avant un partage du solde entre les actionnaires de
Stellantis, sous le pression des autorités de la concurrence
bruxelloises.

Les actionnaires de Fiat-Chrysler qui auraient investi au plus
haut le 29/10/2019, se laissant entrainer par l'euphorie du
moment, viennent de revoir leur mise tandis que ceux de
Peugeot sont encore loin de tutoyer l'ex-zénith des 25E et
même des 27E atteints lors de la mémorable séance du 29/10/2019.

La capitalisation de Peugeot avoisine aujourd'hui les 20MdsE,
celle de Fiat les 23MdsE contre 22,5 et 21MdsE
respectivement avant la confirmation des pourparlers fin
octobre 2019.

Les "ajustements" qui ont précédé l'approbation de la fusion -
un véritable plébiscite à 99,8% le 4 janvier- se sont donc opérés
en douceur et dans une relative sérénité (contrairement au
rachat conflictuel de Tiffany par LVMH) alors que la
conjoncture fut autrement plus adverse et les perspectives
d'avenir autrement plus compromises que dans le secteur du
luxe.

La crise n'a pas remis en cause la logique de la fusion, ni fait
surgir des problèmes d'égos, ni provoqué de réflexe de repli sur
soi de l'une ou des deux grandes dynasties familiales -Peugeot
et Agnelli- : si un évènement aussi disruptif que la crise du
Covid n'a pas perturbé le processus de fusion, c'est que les
différents protagonistes regardent bel et bien " dans la même
direction ".

Il était important d'écarter les doutes à ce sujet dès le -terrible-
2éme trimestre : les actionnaires des 2 groupes ont fini l'année

sur des gains qui n'allaient pas forcément de soi (+5% sur
Peugeot grâce aux +51% au second semestre, +12% sur Fiat
grâce aux +61% des 6 derniers mois).

Les investisseurs ont résolument tourné la page de la
contraction historique des ventes en 2020, que le rebond des
immatriculations au 2ème semestre n'a pas permis d'effacer... et
ils semblent vouloir ignorer le durcissement des mesures
sanitaires avant les congés de fin d'année qui se trouvent
brusquement renforcées par des mesures de confinement stricts
en Allemagne, dans tous les pays du Royaume Uni (à quelques
heures d'intervalle) en ce début d'année.

Les différentes annonces de restriction affectant la mobilité dès
fin octobre (et plus lourdement début décembre) n'ont pas
cassé la dynamique haussière des 2 groupes en bourse depuis
10 semaines, contrairement aux informations d'une pandémie
se répandant en Chine (images de Wuhan en quarantaine) puis
en Italie un an auparavant, bien en amont des " lockdowns ".

Apparemment vaccinés contre les mauvaises nouvelles
conjoncturelles, Peugeot (PSA) et Fiat (FCA) surfent depuis
début novembre sur un phénomène de rotation sectorielle
alimentée par l'anticipation d'une sortie de crise imminente
grâce aux vaccins qui dope les valeurs cycliques, ce qui conduit
les investisseurs à ignorer les signaux contrariens de
reconfinement et de restriction des déplacements dans de
nombreux pays, avec des dispositifs d'état d'urgence prolongés
jusqu'au mois de juin, voir décembre 2021.

Les logiques de flux et de rotation sectorielle ont relégué au
second plan les grandes questions concernant le destin
industriel et commercial du 4ème groupe automobile mondial (le
3ème en termes de chiffre d'affaire, devant Renault/Nissan) qui
se posaient initialement et qui n'ont pas été résolues : en
définitive, seule la remise en cause de la fusion a été écartée.

Bien des aspects financiers "positifs" restent à valider sur la
durée : Carlos Tavares accrédite l'hypothèse que les synergies
permettront d'économiser à terme (2025 ?) jusqu'à 5MdsE par
an mais dans l'immédiat le rapprochement devrait coûter 4MdsE, avec la promesse de ne fermer aucune usine, mais jusqu'où pourra t'il optimiser la production -sa principale obsession- sans se renier ?

La nouvelle entité, baptisée Stellantis (un néologisme qui se veut " scintillant " et d'inspiration plus latine que nord-
américaine), compte plus de 400.000 salariés.

Ce sera surtout le groupe automobile chapeautant le plus de marques, pas moins de 14 avec notamment Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall, Fiat, Alfa Romeo, Maserati, Chrysler, Dodge (RAM) et Jeep.

Cela fait 14 problématiques marketing, 14 positionnements
s'étageant entre " petite citadine " et " pure premium "... et
des gammes innombrables, avec des modèles personnalisables
(c'est le cas des " DS ") alors que Tesla a opté -avec un succès
boursier tonitruant- pour la logique inverse : peu de modèles,
choix ce couleurs réduit, pas de personnalisation.

L'évocation de Tesla fournit la transition incontournable vers
la principale problématique industrielle des prochaines
décennies : comment Stellantis parviendra t'il à s'imposer
dans le secteur des véhicules électriques -et autonomes- face
au géant Californien (solidement implanté en Chine) ou à
Volkswagen qui vend désormais plus de modèles en Norvège
que son concurrent américain, ou face à Volvo qui affiche de
grandes ambitions dans le segment " premium ".
Stellantis devient un authentique géant européen, derrière VW,
mais est-ce le marché le plus porteur ?

PSA accède certes au marché américain mais la gamme de
SUV équipés de moteurs de grosse cylindrée développée par
Chrysler, notamment Dodge et Jeep sont dans le collimateur
de Joe Biden qui veut voir disparaître au plus vite les modèles
les plus polluants.

Comment convertir cette gamme en véhicules électriques
capables de concurrencer le SUV " grand format " de Tesla qui
surclasse le Dodge RAM dans presque tous les domaines
(puissance, couple, vitesse), sauf au niveau de l'autonomie ?

La grande question que soulève la fusion et que les
investisseurs hésitent à aborder, c'est bien celle du coût de la
mutation de 14 marques et de centaines de modèles vers le

"zéro émission" alors que Peugeot demeure le premier
producteur de moteurs diesel en Europe tandis que les maires
de grandes métropoles entendent bannir les moteurs thermiques
d'ici 2030.